铁路历史

发布时间:2017-02-13 来源: 历史回眸 点击:

铁路历史篇一:世界铁路发展历史

世界铁路发展历史

1、英国:铁路的故乡

1825年 英国

达灵顿---斯托克顿

世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施

2、外国在华铁路

中东铁路(俄) 中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国,控制远东而在我国领土上修建的一条铁路。中东铁路是“中国东清铁路”的简称,因此亦作“东清铁路”、“东省铁路”。1896-1903年,帝俄筑,以哈尔滨为中心,东至绥芬河,日俄战争后,南段(长春至大连)为日本所占,称南满铁路。民国后改称“中国东省铁路”,简称“中东铁路”。

内相同的窄轨轨距(1067mm)。(八英尺四英寸)当时所使用的机车有部分后改建为标准轨距后被卖至台湾,供当时兴建中之纵贯线铁路使用(当时被编为80号型,战後改称为CK80型)。1905年日俄《朴次茅斯和约》规定以长春宽城子站为界,以南的铁路交给日本,改称为南满铁路。

胶济铁路(德)

胶济铁路是德国人在中国土地上强行建造的一条殖民者插在被压迫人民身上的吸血管。胶济铁路连接济南、青岛两个超大城市,是横贯山东的运输大动脉。与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道,是青岛、烟台等港口的重要疏港通道,全线属济南铁路局管辖。

安奉铁路(日)

安奉铁路是日本在日俄战争期间,借口战时军运的需要,强筑的轻便铁路。从安东(今辽宁丹东)到苏家屯,长261公里,1904年动工。1905年9月,日本战胜沙俄,于是继续强行修筑安东至奉天间的军用轻便铁道

铁路历史篇二:第一章 中国铁路的历史以及发展

第一章 中国铁路的历史以及发展

中国铁路创始人詹天佑

詹天佑铜像

一、中国铁路的开创时期

(1876--1893年)

有关铁路信息和知识开始传入中国,大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如,林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说,介绍铁路知识。特别是太平天国干王洪任轩于1859年所著《资政新篇》中,强调近代交通运输对巩固政权和建设国家的重要性,提出了发展几带交通运输的创议。但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。在这期间,帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路,以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地,并为此展开了种种活动,如1865年英商在北京宣武门外修建了一条长约0.5公里的展览铁路,广为宣传,但都遭到清govern.ment的拒绝。

1876年,中国土地上出现了第一条铁路,这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间,就被清govern.ment赎回拆除了。五年后,在清govern.ment洋务派的主持下,于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路,从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。此后又在台湾修筑了台北到基隆港和到新竹的铁路。但由于清govern.ment的昏庸愚昧和闭关锁国的政策,早期修建铁路的阻力很大,到1894年中日甲午战争前夕,近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。

铁路消息的传入

中国近代史上伟大的爱国主义者林则徐与1839年主持编译的《四洲志》、参加过抵抗英国侵略战争的魏源于1844年编撰的《海国图志》,都介绍了当时外国的铁路、火车等科学技术信息。清末地理学家徐继畲于1848年编著的《瀛环志略》,进一步介绍了一些国家的铁路情况,如“造火轮车,以石铺路”,“熔铁为路,以速其行”,并称赞这种运输工具“可谓精能之至矣”。

吴淞铁路

吴淞铁路从上海起到吴淞镇止,长14.5公里,轨距762毫米,轨重每米13公斤,于1876年简称,是中国最早出现的一条营业铁路。这条铁路是英国怡和洋行采取欺骗手段擅自修建的。清govern.ment以285,000两白银于次年赎回,并于1877年10月拆除。

左图:吴淞铁路“天朝号”蒸汽机车。

唐胥铁路及其展览

唐胥铁路自唐山起至胥各庄(今丰南县)止,全长9.7公里。采用1.435毫米的轨距和每米15公斤的钢轨,于1881年建成,为中国自办的第一条铁路。这条铁路是为了开发开平煤矿,在清govern.ment洋务派主持下,由开平矿务局负责集资修建。1886年,成立开平铁路公司,收买唐胥铁路后开始展筑,并独立经营铁路业务。开平铁路公司是中国自办的第一个铁路公司。1887年,唐胥铁路展筑至芦台,1888年展筑至天津,1894年天津至山海关间通车,改称津榆铁路。右图:1888年唐胥铁路展筑至天津,清govern.ment洋务派李鸿章等巡视并主持通车仪式。路方特备花车一辆供来宾乘用。

台湾省铁路

台湾原属中国福建省。中法战争后单独设省。刘铭传于1887年奏准修建台湾

省铁路。线路以台北为中心,向东到基隆港,向西南到新竹,分别于1891年和893年建成,两段共长约107公里,轨距1,067毫米,轨重每米18公斤。 大冶铁路

为筹筑芦汉铁路并制造枪械,张之洞着手开采大冶铁矿和创办汉阳铁厂,为了从大冶运矿石到长江边,于1894年建成大冶铁路,长28公里

二、帝国主义争夺路权,中国铁路缓慢发展时期

1894年,清govern.ment在中日甲午战争中战败后,割地赔款,国力大损,英、俄、法、日、德、比、美等帝国主义国家乘机对清govern.ment施加压力,攫取中国的铁路权益。他们或强行擅筑,或假借“合办”,或通过贷款控制,一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分,形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后,他们按照各自的需要,分别设计和修建了一批铁路,标准不一,装备杂乱,造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清govern.ment时期(1876~1911)工修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%;帝国主义通过贷款控制的约占39%;国有铁路,包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右

1911年,辛亥革命推翻了清govern.ment,建立了中华民国。但革命果实被大地主、大买办阶级的代表北洋军阀袁世凯篡夺。他在1912年宣布“统一路政”,解散了各省商办铁路公司,把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有,用以抵借外债,因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13,000多公里,只是由于当时帝国主义正在进行世界大战,他们没有力量把得到手的路权变为显示。北洋govern.ment时期(1912~1927),在关内修了约2,100公里铁路,大都是原有铁路的展筑和延续;在东北修了约1,800公里铁路,多数是日本帝国主义采用借款、垫款或“合办”等方式修建和控制的,还有一些是官商合办的铁路。

1928年,南京国民党govern.ment执政以后,主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路,从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。从1928年到937年在关内修建了约3,600公里铁路;在东北以官商合营方式修建约900公里铁路(1928~1931)。从1927年到1945年抗日战争期间,在西南、西北“大后方”修建约1,900公里铁路。在这期间,日本帝国主义妄想独霸中国,1931年发动了“九。一八”事变,侵占了整个东北地区,成立了伪满govern.ment。继而于1937年又发动了“七。七”事变,掀起了全面的侵华战争,中国铁路大部伦于敌手。从1931到1945年,日本侵略者在东北共修建了5,700公里铁路;从1937到1945年,在华北、华中和华南的占领区修建了月900公里铁路。综上所述,南京国民党govern.ment时期(1928~1948),在中国大陆上共修建铁路约13,000公里。

(一)帝国主义在中国强行修建并直接经营的铁路

1894年以后,帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有:俄国修奖的东省铁路,法国修建的滇越铁路,德国修建的胶济铁路,日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路

铁路历史

。1905年日俄战争结束,日本帝国主义无视中国主权,又夺取了南满铁路支线,并于1906年成立了南满洲铁道株式会社(简称“满铁”)。通过“满铁”疯狂掠夺中国东北地区的路权和其他权益。

东省铁路

1894年甲午战后,俄国乘机通过华俄道胜银行掠夺了东省铁路的建设权和经营

权。华俄道胜银行是一个政治、金融的混合体,上俄国财政部的分支机构,总行设在彼得堡。1897年成立东省铁路公司,修建、掌管北部干线(满洲里到绥芬河)和南满支线(宽城子到旅顺)及其他一些支线,全长约2,500多公里,采用俄国铁路的1,524毫米轨距,于1897年动工,1903年完工。干支线相联恰如“T”字形,分布在中国东北广大地区。

胶济铁路

1897年,德国借口山东曹州教案,出兵强占胶洲湾,并攫取了修建胶济铁路直至山东边境的独占权及铁路两侧30华里以内的采矿权,随后,强筑胶济铁路(青岛至济南)。1899年由倾倒动工向西修建,由于高密县境内义和团的反抗,到1904年才全部建成通车。胶济铁路干支线共长440多公里。

滇越铁路

继俄、德两国之后,法国夺取了滇越铁路的控制全。滇越铁路全线分南北两大段。南段在越南境内,称越段,长389公里;北段在中国境内,自老开跨越红河进入河口,竟碧色寨到昆明,称滇段,长469公里。越段于1901年动工,1903年告成。滇段于1904年动工1910年竣工。滇段工程远比越段艰巨,桥梁425座,有的两端紧接隧道,下临万丈深涧;隧道155座,占滇段全长的36%。1910年4月1日全线通车。

左图:滇越铁路滇段沿线钢架桥梁。

安奉铁路

安奉铁路是日本在日俄战争期间,借口战时军运的需要,强筑的轻便铁路。从安东(今丹东)到苏家屯,长261公里,1904年动工,1905年竣工。

南满洲铁道株式会社

南满洲铁道株式会社是日本在中国东北进行政治、经济、军事等方面侵略活动的指挥中心,1906年成立之初就攫取了长约1,100公里的铁路。从1907年6月开始,把攫取的干支线全部改为标准轨距,先是安奉铁路的改轨和变线,在改轨的同时,修建了中朝边界上的鸭绿江铁路桥。从1908年开始,分别修建了大连至长春、苏家屯至抚顺等线段的第二先工程;与此同时,大规模地扩建大连港。

(二)帝国主义通过贷款控制的铁路

帝国主义列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外,更多的是通过贷款来控制中国铁路。贷款控制的方式,是从获取铁路贷款权入手,然后以债权人、受托人的身份,修建和经营这些铁路。如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、粤汉、津浦、广九和道清等铁路,都按此方式为帝国主义所控制。

京汉铁路

俄、法两国在取得东省和滇越铁路的直接经营权益之后,又串通、拉拢比利时合股公司出面套取芦汉铁路(芦沟桥至汉口)的贷款权。芦汉铁路的芦沟桥至保定段,原已于1897由清govern.ment按合同规定,将以上两段于1897年10月统交比利时公司接办。比利时公司接办后,南端重点改为汉口玉带门;北端起点改为经北京西便门至正阳门(前门)西车站。1898年底,从南北两端同时开工,1905年11月15日黄河大桥建成。1906年4月1日全线竣工通车,全长1,214公里,改称京汉铁路。

右图:1903-1905年施工中的京汉铁路黄河大桥。在修建黄河大桥时,比利时公司不顾工程质量,基桩深度不够,施工期间就有8个桥墩被洪水冲毁。桥成后,保固期只有15年,桥梁载重为E-35级,行车时速仅为10-15公里。

正太铁路

1896年,清govern.ment决定兴建太原至正定的铁路。华俄道胜银行首先取得贷款权。合同签定后不久,道胜银行将贷款全转让给法国巴黎银行公司。清govern.ment与1903年1月再次核准,并将正太铁路原起点正定改在石家庄,全长243公里。法国借口贷款不敷,改为米轨轨距,于1904年5月开工,1907年10月竣工。

汴洛铁路

自汴梁(今开封)至洛阳的汴洛铁路是依照芦汉铁路的支线修建的。1904年10月开工,以郑县车站为起点,分别向东西两个方向施工。1909年12月竣工,全长183公里。

关内外铁路(京奉铁路)

关内外铁路起自北京正阳门东车站,止于奉天城(沈阳)站,干线长 842公里,另建支线数条。这条铁路的修建,由于英、俄两国激烈争夺修建贷款权,清govern.ment举棋不定。最后英、俄两国直接谈判,以互换照会的方式,订立谋求路权的互不妨碍协议。这样,中英于1898年10月正式签定的关于关内外铁路借款合同才得以实施。英国人金达任总管兼总工程师,这条铁路的实权,也落到了英国人手中。1907年8月改称京奉铁路。1912年至奉天全线通车。

沪宁铁路

当清govern.ment与比利时签定修建芦汉铁路借款合同时,英国胁迫清govern.ment于1903年7月签定沪宁铁路借款合同。沪宁铁路自上海至南京,长311公里,1905年4月开工,1908年7月竣工。

粤汉铁路广三支线

1898年,清govern.ment与美国合兴公里签定粤汉铁路(汉口至广州)借款合同,1900年又签续约。按规定,到1905年就应通车。但美国公司直到1901年12月才动工修建广州至三水的支线。广三支线长48.9公里,至1903年勉强完成。当时,湘鄂粤三省各阶层人民强烈要求收回路权,废约自办。1905年,清govern.ment借英款赎回粤汉铁路路权。

津浦铁路

1898年9月,英、德资本集团背着中国,在伦敦举行会议,擅自决定承办津镇铁路(天津至镇江)。清govern.ment屈服于帝国主义的压力,于1899年5月签定了借款草合同,1908年签定了借款合同,并将津镇铁路改为津浦铁路。津浦铁路全长1,009公里。北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起,至山东韩庄,长626公里;南段自韩庄至浦口,长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工,1911年9月接轨。

右图:津浦铁路货运蒸汽机车。

广九铁路

1898年,英国强索广九铁路的贷款权,并于1899年签定了借款草合同,1907年3月签定了借款合同。广九铁路分两段。北段自广州东郊的大沙头起至深圳至,长142.8公里,由英国贷款修建;南段自深圳起至九龙海港至,长35.8公里,由英国自建。两段共长178.6公里,于1907年8月同时开工,1911年3月和9月先后竣工。

道清铁路

道清铁路是由英、意两过合作的福公司承建的。后来,福公司遇到资金短缺等困

难,由英国出面要求清govern.ment兴办道泽铁路(道口至山西泽州),其中原道清铁路一段修建费用作为清govern.ment向福公司借款。这样,就把福公司的困难转嫁给了中国。道清铁路从道口至清化镇(今博爱),长150公里。1902年7月开工,分三段施工,直到1907年1月才修到清化镇。

(三)中国自力更生修建的铁路

京张铁路是中国自己筹款,中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。它的建成,揭开了中国铁路建筑史上的崭新的一页。

1905年,正当英、俄两国激烈争夺中国华北路权时,清govern.ment决定自建京张铁路,任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。詹天佑面对外国人的冷言恶语和封建官僚的嘲笑议论,毅然挑起重担。从3月开始,他亲自率领中国工程技术人员,背上标杆,分别勘测了数条线路。经过缜密计算和反复比较,最后选定关沟段进行复测。8月定测完毕,10月开始动工。

京张铁路自北京丰台到张家口,全长201.2公里。其中关沟段穿越军都山,最大坡度为33‰,最小曲线半径182.5米,隧道4座,计长1,644米,采用“之”字形线路,工程非常艰巨。经过4年奋战,1909年9月全线提前胜利完工。

(四)反帝爱国的商办铁路高潮

帝国主义疯狂掠夺中国路权和清govern.ment媚外卖国的行经,遭到中国人民的坚决反对。特别是中日甲午战后,更加激起各阶层人民群众的愤慨。面对严重的民族危机,收回路权和商办铁路就是中国人民反帝斗争和爱国运动的产物。从粤汉路权的收回到沪杭甬铁路的“废约”、“拒款”,都充分显示了中国人民和铁路职工的反帝爱国热情。

1903~1907年的4年间,就有15个省先后创设了省铁路公司,共筹集资金达9,000余万元。按当时每公里所需造价计算,工可筑成2,000~3,000公里铁路。不仅如此,各省铁路公司在章程中,都以“保中国自主之权利”、“不招外股”、“不借外债”、“不准将股份售与非中国人”等为宗旨。但在当时的形式下,由于外受帝国主义挤压,内遭清govern.ment摧残,新兴民族资产阶级本身的力量又很薄弱,实际建成的连同开行工程列车的铁路在内,仅有900多公里。尽管后来这些商办铁路被帝国主义资本侵入或兼并,但它在中国铁路史上,占有光辉的地位。 沪杭甬铁路

1897年,英国向清govern.ment提出修建沪宁及苏(苏州)杭甬铁路,并签定合同。但浙、苏两省拒不承认合同,也坚持不用英款。1905年两省要求废约,英国坚不同意,两省遂分别组成商办铁路公司筹集资金,很快凑够工程之用,并邀请参加关内外和芦汉两路建设的中国工程师前来,负责勘测、设计和施工。以上海为起点,称沪杭甬(宁波)铁路,其中沪杭铁路浙段自闸口至枫泾,长125公里,1906年10月开工,1909年5月竣工;苏段自枫泾至上海南站,长61公里,1907年3月开工,1908年11月竣工。1909年9月上海至闸口全线通车。杭甬段为钱塘、曹娥两大江隔开,先修宁波至曹娥江段,长78公里,1910年6月开工,1914年竣工通车。

潮汕铁路

潮汕铁路自潮州西门外起至汕头厦岭,由当时爪哇华侨张煌南集资兴办。1904年3月开工,1906年10月竣工,全长39公里。该路于1939年拆除。

新宁铁路

新宁铁路自广东省斗山至北街,长104公里。线路分三段施工,1906年6月开

铁路历史篇三:中国铁路历史简单介绍

随着时间的推移,新中国也已经要66岁了。

时间流逝,中国发生了巨大的变化。我们生活中也发生了巨大的变化。

生活变了,出行方式也发生了巨大的变化。每年春运的时候,最繁忙的交通工具也是中国人民最爱用的交通工具---火车就派上用场了。

而火车离不开铁路,铁路铺到哪里,火车便能开到哪里,下面我就简单介绍下在中国铁路发展的过程中有着标志性、里程碑式的铁路。

吴淞铁路是中国第一条办理营业的铁路,使中国在19世纪成为继日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路。当时第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。但这条铁路是帝国主义分子用欺骗手段,非法修建的,通车后16个月就拆除了。

京张铁路为詹天佑主持修建的中国自己设计、自己施工的第一条铁路,它连接北京丰台区,经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口,全长约200公里,1905年9月开工修建,于1909年建成,时间不满四年。是中国首条不使用外国资金及人员的铁路。1912年孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时,就高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作。提到晚清政府,人们一直以来的印象和看法是腐败无能,卖国求荣,一无是处,不过京张铁路是个例外。在修建京张铁路这件事上,却不失一些有价值的东西值得借鉴,那就是晚清政府在修建京张铁路上所体现出的难能可贵的人才观。孙中山先生就讲“人能尽其才则百事兴。”晚清政府能够修建京张铁路,离不开詹天佑这个关键性人才。而詹天佑的杰出贡献,不止是主持设计和修建了京张铁路,更重要的是在修建铁路的过程中培养和造就了一大批这方面急需的爱国的专业工程技术人才。京张铁路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”这样一个特殊的时代背景,京张铁路建成通车着实是大长了“中国人的志气”。 2009年是京张铁路一百年纪念,现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发。

成渝铁路建于1950-1952年。成渝铁路是中国西南地区第一条铁路干线,也是新中国成立后建成的第一条铁路。新中国成立后,百废待兴,面临着西南刚刚解放,战争尚未完全平息,社会秩序尚未安定,国家财政相当困难等各种不利因素,党中央和政府为了西南人民,决定在这样极其艰难的条件下立即开始兴建成渝铁路。1950年6月15日,成渝铁路开工了。党中央确定了“就地取材”的修建原则,发动广大军民,先后共有3万多解放军和10万民工参加,齐心协力,发扬苦干精神,以每日5030米的进度,于1952年6月13日竣工,比计划工期提前3个月。这是新中国兴建的第一条铁路,从成都到重庆,全长共505千米。西南人民近半个世纪的梦想终于成为现实了。这是新中国成立以前任何时代都不可想象的奇迹,是中国铁路史上的一个创举。成渝铁路建成有极大的经济价值,它横穿四川盆地中心,有力地促进了西南地区物资交流。对经济建设起着重要作用。

宝成铁路北起宝鸡站,南止成都站,全长669km。宝成铁路途经陕西省、甘肃省、四川省,1952年7月1日在成都动工, 1958年元旦全线交付运营。是第一个十年建设阶段的重大成果之一。线路共16次跨越嘉陵江。全线隧道304座,宝成铁路建成后,由于坡度大、隧道多,蒸汽机车牵引困难,遂进行进行了电气化改造。1975年全线完成电气化改造。宝成电气化铁路的建成,拉开了中国铁路现代化建设的序幕,从此,电气化铁路伴随着祖国经济建设和改革开放的步伐进入了高速发展期,短短二十余年间,就成为继俄罗斯、德国、日本等国之后第九个拥有一万公里电气化铁路的国家,这一成就的取得,与宝成铁路锻炼、培养了一大批建设骨干分不开的。

诸葛亮说“蜀道难,难于上青天。”成昆铁路使蜀道不在难,成昆铁路起于四川省成都市(成都南站),止于云南省昆明市(昆明西站),全长1096km,是国防三线建设的重点工程, 1970年7月1日正式投入运营,是中国铁路主要干线之一。成昆铁路穿越地质大断裂带,设计难度之大和工程之艰巨,均属前所未有;沿线山势陡峭,奇峰耸立,深涧密布,沟壑纵横,地形和地质极为复杂,素有“地质博物馆”之称,而它的修筑,为人类在复杂山区建设高标准铁路创造了成功范例,堪称世界筑路史上的奇迹。1970年7月22日,成昆铁路建成通车。成昆铁路与美国的阿波罗带回的月球岩石、苏联的第一颗人造地球卫星模型,被联合国并称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”! 成昆铁路工程浩大艰巨,全线共修建各种桥梁991座,隧道427座,桥梁、隧道总延长达433.7km,占线路总长度的40%;在桥隧密集的一些地段,桥隧长度竟占线路长度的80%以上,构成了 “空中铁路”和“地下铁路”的奇观。 成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。成昆铁路不仅突破“筑路禁区”建成通车,还有18项新

技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平,使中国的铁路修建水平上了一个新台阶,成为中国铁路建设的一座重要里程碑。

兰新铁路东起甘肃兰州,西跨黄河,越海拔3000米的乌鞘岭,沿祁连山北麓(lu)入河西走廊,经武威、张掖、酒泉,出嘉峪关,经玉门、疏勒河,沿马鬃山南麓西进,跨红柳河进入新疆维吾尔自治区,再沿天山南麓,经哈密、鄯善及吐鲁番盆地北缘,在达坂城穿过天山至乌鲁木齐,全长1903公里,是新中国成立后修建的最长的铁路干线。

青藏铁路东起青海西宁,南至西藏拉萨,全长1956千米,被誉为“天路”,是实施西部大开发战略的标志性工程,是中国新世纪四大工程之一。2006年7月1日,青藏铁路正式通车运营。青藏铁路其中海拔4000米以上的路段960千米,多年冻土地段550千米,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。青藏线大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”,青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。

生态环保

为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物,国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前,组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研,制定了具体的环保措施。青藏铁路建设全程监控,仅环保投入就达20多亿元,占工程总投资的8%,是中国政府环保投入最多的铁路建设项目,并在全国工程建设中首次引进环保监理,首次与地方环保部门签订环境保护责任书;在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标;首次为野生动物开辟迁徙通道,位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥,就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。

青藏高原是巨川大河的发源地,也是世界山地生物物种的重要起源中心,生态环境原始、独特而脆弱。铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内,铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘,尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段,施工时采用逐段移植;对自然条件稍好的地段,则进行人工培植草皮。

环保总局等部门的调查表明,青藏铁路开工建设以来,沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等,得到了有效保护,青藏高原生态环境未受明显影响。

高原病

青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右,年平均气温在0℃以下,大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧,风沙肆虐,紫外线强,被称为人类生存极限的“禁区”。

为了战胜高寒缺氧的恶劣环境,保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文,对医疗卫生保障专门作出详细规定,并投入近2亿元,在全线建立医疗卫生保障点。对职工进行定期体检,安排职工到低海拔地区轮休。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。青藏铁路开工以来,累计接诊病人45.3万多人次,治疗脑水肿427例,肺水肿841例,无一例死亡,创造了高原医学史上的奇迹。

高原冻土

冻土在冻结状态下体积膨胀,到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下,道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁,其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。

为了攻克冻土难题,自青藏铁路开工建设以来,先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究,并组织多家科研院校的专家,对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关,获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。

技术记录

青藏铁路建设的过程中,创造的西藏公路运输史上的多项纪录。

一、青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路:铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米,最高点为海拔5072米。

二、青藏铁路也是世界最长的高原铁路:青藏铁路格尔木至拉萨段,穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原,全线总里程达1142千米。

三、青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路:铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。

四、海拔5068米的唐古拉山车站,是世界海拔最高的铁路车站。

五、海拔4905米的风火山隧道,是世界海拔最高的冻土隧道。

六、全长1686米的昆仑山隧道,是世界最长的高原冻土隧道。

七、海拔4704米的安多铺架基地,是世界海拔最高的铺架基地。

八、全长11.7千米的清水河特大桥,是世界最长的高原冻土铁路桥。

九、建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100千米,非冻土地段达到120千米,这是火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

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